قالب وردپرس افزونه وردپرس
خانه / آخرین اخبار / تست و بررسی کیا اسپورتیج QL

تست و بررسی کیا اسپورتیج QL

این خودرو یک نماد است. نماد موفقیت. نماد پیروزی در کار گروهی. اسپورتیج نشان داد می‌شود بین هم‌وطنان کره‌ای قد علم کرد، در قلب اروپا فاتح بود، مشتریان آمریکایی را به دنبال خود کشید، در میان غول‌های ژاپنی ایستاد و البته با لشکر چینی‌ها مقابله کرد.

اسپورتیج ترکیبی است از نبوغ مدیریت، هوش بازاریابی، توانایی مهندسی و طبیعتاً هنر طراحی. هیچ‌کدام از این‌ها به تنهایی نمی‌توانستند این کره‌ای را به اوج برسانند. درباره شاسی‌بلندی حرف می‌زنیم که تقریباً پانزده سالی می‌شود در ایران حضوری درخشان دارد. اگرچه این اواخر با قیافه عجیب نسل جدیدش ناگهان به شانه خاکی زد و خیلی‌ها را دل‌آزرده کرد، ولی هنوز هم حریف ترسناکی برای رقبایش به حساب می‌آید. «باخبر» باشید که امروز درست دست گذاشته‌ایم روی همین مدل آخر. مدلی که موافقانش امکانات مدرن آن را به رخ می‌کشند و مخالفانش طراحی بحث‌برانگیزش را. امروز خواهید فهمید که اپیزود آخر سریال «قهرمان گوگوریو در سرزمین پارس‌ها» به خوشی تمام می‌شود یا خیر.

از کجا شروع شد؟

مثل تمام خودروهای موفقی که این روزها همه برایشان سر و دست می‌شکنند، اسپورتیج نیز آغازی متزلزل و آماتور داشت. تازه این در حالی است که همه کار خود را از صفر شروع می‌کنند، ولی کراس ‌اور قصه ما از منفی استارت زد. خیلی پایین‌تر از صفر. اوایل دهه 90 کره‌ای‌ها راه و رسم خودروسازی را به لطف همکاران خارجی یاد می‌گرفتند. هیوندای سر کلاس تویوتا می‌نشست. دوو با جنرال‌موتورز معاشرت می‌کرد. سانگ‌یانگ از مرسدس‌بنز سرمشق می‌گرفت. البته کیا موتورز هم حسابی سر خود را شلوغ کرده بود. چراکه هم از مزدا بهره می‌گرفت و هم از فورد حرف‌شنوی داشت. تاریخچه مبسوط این خودرو را در تست اسپورتیج SL برایتان تشریح کردیم. پس بیایید کلام را کوتاه کنیم و یک راست برویم سر اصل مطلب؛ نسل چهارم که با کد QL‌ شناخته می‌شود. خودرویی که در سال 1397 وارد خیابان‌های ایران شد. محصولی که تا آمد پر و بال بگشاید واردات ممنوع شد و برای ایرانی‌ها جدیدترین مدلش همان نسخه 2017 است.

طراحی ظاهری کیا اسپورتیج

اسپورتیج قشنگ مثل این پسرهای تُخس است. در دوران کودکی هیجان‌زده و بیش‌فعال و در دوران بلوغ سرآسیمه و دست‌پاچه. این بچه اصلاً آرام و قرار ندارد. از همان نسل اولش چهره‌ای برافروخته و درگیرانه داشته. حالا هم که مثلاً سنی از او گذشته هنوز جسور و بی‌پرواست. چهره اسپورتیج QL‌ یک حالت برزخی عجیب دارد. برای خیلی‌ها «سِرندیپیتی» است و برای خیلی‌های دیگر «برونکا». عمده دعوای جماعت موافق و مخالف هم سر طراحی ظاهری، خصوصا جلوپنجره و چراغ‌های فرم‌دارش شکل گرفته. حالا خوب است بخش اعظمی از پروسه طراحی آن توسط آلمان‌ها انجام شده.

آلمان‌ها خیلی دقیق و حساب‌شده گفته‌اند که ضریب درگ محصول جدید از 0.35 به 0.33 کاهش پیدا کرده. طبیعتاً این برای ایرانی‌ها اهمیت چندانی ندارد. اگر فکر می‌کنید چهره این خودرو زیاد از حد آسیایی‌پسند است، حق دارید. در واقع زیرساخت اصلی زبان گرافیکی اسپورتیج جدید از روی کیاKX3 که فقط در بازار چین و برای چینی‌ها تولید می‌شود، الهام گرفته شده است. چینی‌ها هم که می‌دانید عاشق خودروهای کوچک با چراغ‌های بزرگ هستند.

شاید به خاطر فرم جلوپنجره‌اش باشد که او را کمی عریض‌تر از نسخه قبلی تصور می‌کنیم. ولی نکته اینجاست که هر دو خودرو با عرض 1855 میلی‌متر تولید شده‌اند. تفاوت اصلی اسپورتیج جدید با برادر بزرگ‌ترش فاصله محوری و طول کلی است که به ترتیب 30 و 40 میلی‌متر بیشتر شده. خیلی عجیب به نظر می‌آید که فاصله عرضی بین دو چرخ جلو 20 میلی‌متر بیشتر و فاصله عرضی بین دو چرخ عقب 10 میلی‌متر کوتاه‌تر شده است. شاید شرکت قصد داشته با این تغییر و تحولات ظاهری، کمی پایداری خودرو را بیشتر کند.

می‌گویند برگ برنده طراحی اسپورتیج جدید چراغ‌های عقبش است؛ اما این فرم را هم سال‌ها پیش روی مفهومی Provo‌ دیده بودیم. منظور از سال‌ها پیش یعنی دقیقاً 6 سال قبل است. از طرفی دیگر چراغ‌های مه‌شکن آن هم قبلاً روی سدان اپتیما TF نصب شده بود. با تمام این تفاسیر اگر چهره اسپورتیج QL‌ برایتان جذاب نیست باید در نظر داشته باشید که این خودرو سال 2016 جایزه بهترین طراحی را از طرف موسسه معتبر Red Dot‌ کسب کرده است. راستش را بخواهید این خودرو خیلی بدعکس است؛ یعنی وقتی کنارش قرار می‌گیرید، رابطه بهتری با او برقرار می‌کنید تا زمانی که فقط عکسش را می‌بینید. خلاصه که خودش از عکسش زیباتر است.

طراحی داخلی

باید قبول کرد که اسپورتیج هنوز در طراحی کابین خود به ثبات نرسیده است. در واقع آنچه درون این شاسی ‌بلند می‌بینیم معمولاً دو سه سالی از بیرون آن قدیمی‌تر است. گویی طراحان داخلی چند سالی با طراحان بیرونی آن فاصله داشته‌اند. اگر جامعه طراحان خودرو جایزه‌ای به اسم «بهترین محل قرارگیری دریچه کولر» داشتند،‌ قطعاً این جایزه به اسپورتیج می‌رسید. حقیقتاً کیا موتورز در این زمینه استاد است.

پس از سال‌ها کره‌ای‌ها فهمیده‌اند که می‌شود کمی در طراحی المان‌های داخل اتاق سنگین و رنگین بود. اسپورتیج جدید تازه راهی که تویوتا راوفور شش سال پیش آغاز کرده بود را استارت زده است. حالا منطق دایره و مستطیل همه‌جا حکم‌فرماست. پشت آمپر دیگر آن اعداد و اشکال سبز و قرمز فانتزی را نمی‌بینیم. دکمه‌های کنترلی روی فرمان کاربردی‌تر شده‌اند. شصتی‌های مربوط به امکانات رفاهی بر روی داشبورد، دیگر آن بی‌نظمی و چندشکلی قدیم را ندارند. اگر برایتان مهم است به همه بگویید که دکمه‌های روی کنسول با زاویه 10 درجه قرار گرفته‌اند. دست آخر، آن نمایشگر مدرن میانه کنسول در میانه دو دریچه تهویه مطبوع قرار گرفته که واقعاً حرف ندارد.

تجهیزات و امکانات

همین کیا و هیوندای بودند که بازی «فول آپشن» و «لو آپشن» را در ایران راه انداختند. همین کره‌ای‌ها بودند که اصطلاح «فولِ فول» و «نیمه فول» را باب کردند. حقیقتاً هیچ‌کس نمی‌داند که معنی دقیق این عبارات چیست. الان مثلاً همین خودرو که پکیج کاملی از سنسور جلو و عقب، فشار باد تایر، باران،‌ نقاط کور، جلوگیری از تصادف عقب، هم‌چنین روشن/خاموش اتوماتیک چراغ‌ها، چراغ‌شور، اهرم تعویض دنده پشت فرمان، دوربین عقب و 6 ایربگ دارد، فول است یا نه؟ ما به اینطور خودروها می‌گوییم خوب. تجهیزاتی که روی این خودرو دیده می‌شود روی اغلب کراس ‌اورهای مدرن بازار مانند هیوندای توسان، رنو کولئوس، تویوتا راوفور و البته چینی‌های نوظهور هم دیده می‌شود.

باید اعتراف کرد که اسپورتیجQL خوراک ترافیک جاده چالوس در عید نوروز است. گرم و نرم. راحت تکیه بدهید و از گرم‌کن/سردکن صندلی‌اش بهره بگیرید. مراقب باشید سیستم صوتی JBL‌ این خودرو شما را دچار جادوی جاده نکند. حتماً در جریان هستید که کیا اسپورتیج QL‌ تنها در یک تیپ GT Line‌ وارد بازار ایران می‌شود. فقط در این مدل است که می‌توان صندلی‌های برقی 10 حالته و امکان تغییر دستی صندلی‌های عقب را نیز مشاهده کرد. علاوه‌براین خروجی سیستم تهویه در کنار خروجی برق 12 ولت برای سرنشینان عقب قابل توجه است.

به نظر می‌رسد این روزها به لطف وفور رسانه‌های خودرویی دیگر مفهوم ایمنی خودرو برای جامعه، یک تعبیر فانتزی و لوکس نیست. این روزها افراد نسبت به ستاره‌هایی که خودروی زیر پایشان کسب کرده، حساس شده‌اند. این روزها تقریباً همه آن‌هایی که کمی اهل مطالعه هستند بر این باورند که خودروی ایمن کم‌آپشن به مراتب بهتر از خودروی ناایمن پرآپشن است. حالا یک چیزی؛ اسپورتیج QL‌ از طرف IIHS (موسسه بیمه ایمنی بزرگراه‌های) آمریکا با نمره Top‌ فارغ‌التحصیل شده است. بد نیست بدانید برای ما که با موسسه اروپایی Euro NCAP‌ آشنایی بیشتری داریم، این خودرو 5 ستاره کامل دریافت کرده است. البته نسل سوم این خودرو نسبت به همین نسل چهارم در آزمون برخورد از جلو 3 درصد نمره بهتر کسب کرده است.

مشخصات فنی

به محض ورود این خودرو همه مشغول مقایسه با نسل قبلی‌اش شدند. اینکه کدام قسمت‌هایشان یکی است و کدام‌ها متفاوت. کدام قوی‌تر است و کدام سریع‌تر. اصلاً نسل جدید بهتر است یا نسل قدیم؟ همه می‌دانند و می‌گویند که پیشرانه اسپورتیج QL و SL (نسل سوم) یکی است؛ یعنی همان قوای محرکه معروف هیوندای-کیا به اسم Theta II. همان پیشرانه‌ای که روی سورنتو و البته سانتافه جدید هم به لطف تغییراتی در ریل سوخت تعبیه شده است. بلوک 2.4 لیتری با فناوری GDI‌. جی‌دی‌آی یا تزریق مستقیم سوخت، نوع خاصی از فناوری پاشش سوخت (منظور بنزین نیست، سوخت ترکیب خاصی از بنزین و هواست) محسوب می‌شود که بازدهی پیشرانه را نسبت به نمونه‌های متعارف افزایش می‌دهد. نباید عجیب باشد که کیا روی مدل جدید کمی مایه گذاشته و قدرت آن را 4 اسب‌بخار و گشتاورش را 10 نیوتن‌متر بالا برده است. این تغییر جزئی را بگذارید به حساب تغییرات در ضرایب تراکم و احتمالاً کمی تراش سیلندرها.

افزایش اندک در قدرت و گشتاور، تأثیر اندکی نیز روی سرعت نهایی نگذاشته است. به طوری که هر دو تقریباً می‌توانند به سرعت 180 کیلومتر برساعت برسند. نکته جالب اینجاست که شتاب صفر تا صد اسپورتیج QL‌ دقیقاً 9.8 ثانیه ثبت شده ولی برادر قدیمی‌ترش 10.5 ثانیه. باور کنید رکورد فوق برای خودرویی در این قد و قواره عالی است. حالا قبول نکنید ولی وزن محصول جدید بیشتر از نمونه قبلی است. سرعت نهایی ثابت، وزن بالاتر و قدرتی که فقط کمی بیشتر است را چطور در مقابل اختلاف تقریباً یک ثانیه‌ای شتاب اولیه می‌گذارید؟

یادتان است از بهبود ضریب اصطکاک این خودرو برایتان گفتیم و شما جدی نگرفتید؟ این معجزه مهندسی آلمانی است که در قامت مدیریت کره‌ای‌ها معنا شده است. البته یکی از دلایل دیگر این شتاب‌گیری معقول، رینگ‌های 19 اینچی‌اش است که پیش‌تر شاهد حضور نمونه 17 اینچی بودیم؛ اما تمام تلاش اسپورتیج برای افزایش شتاب‌گیری‌اش با آن همه ضرب و زور روی پیشرانه در مقابل میتسوبیشی ASX جدید که با پیشرانه 2 لیتری 148 اسب‌بخاری خیلی هم تحسین‌برانگیز نیست. این کراس اور ژاپنی با قدرت کمتر، پیشرانه کم حجم‌تر و رینگ‌های کوچک‌تر آن هم بدون توربو و GDI شتاب صفر تا صد و سرعت نهایی برابر دارد. تازه مصرفش هم کمتر است. چرا؟ چون وزن اسپورتیج 1598 کیلو و وزن رقیب ژاپنی 1345 کیلوگرم است. اینجا همان‌جایی است که گیر کار کره‌ای‌ها عیان می‌شود. صنعت خودروسازی این کشور هنوز نتوانسته مفهوم «نسبت قدرت به وزن» را درک کند. با همه این توضیحات خودمان اعتراف می‌کنیم که تمام اعداد فوق تنها روی کاغذ است. در واقعیت واقعاً چیز دیگری ثبت می‌شود.

تجربه رانندگی با کیا اسپورتیج

اسپورتیج QL‌ بیش از آنکه یک خودروی معمولی برای رانندگان حرفه‌ای باشد، یک خودروی حرفه‌ای برای رانندگان معمولی است؛ یعنی آنچه با این کراس ‌اور تجربه می‌کنید، عالی و بی‌نقص است ولی این حس و حال فقط برای افراد کم‌توقع و متواضع خواهد بود. بی‌انصافی است اگر بگویید سواری این خودرو را قبلاً با مدل SL‌ تجربه کرده بودیم.

رینگ‌های بزرگ‌تر و توزیع وزن بهتر، شخصیت جوان‌گرای خودرو را به طرز مشهودی بالا برده است. اگر آپشن Night Vision (دید در شب) برای خودروهای آلمانی یک فانتزی رویایی است ولی حقیقتاً برای اسپرت جدید نیاز به آپشن Day Vision (دید در روز) داریم. شیشه جلو بی‌اندازه به سمت داخل خمید شده است. ستون‌های کناری به ویژه یک و سه به گونه‌ای نامتعارف ضخیم و توپُر هستند. در حقیقت کیا همه‌چیز را فدای ایمنی کرده است. ماحصل کار این می‌شود که راننده فقط در مسیر مستقیم خوب می‌بیند و البته از عقب هیچی. میدان دید او در اطراف تقریباً صفر است. خدا نکند بخواهید در یک کوچه تنگ و تاریک پارک کنید. یا از رمپ پارکینگ بالا بیایید. اینجور مواقع کاری از دست سنسور و دوربین برنمی‌آید. حداقل دو سه نفری باید به شما فرمان بدهند.

حضور آپشن‌های HAC (کنترل ایستایی در سربالایی) و DBC (کنترل حرکت در سرپایینی)، روی این اسپورتیج یک جور حس «خود آفرود بینی» دارد. بعید است کسی خیلی از آن‌ها بهره بگیرد. دقت کردید وقتی آن را فعال می‌کنید چه سر و صدای عجیبی از زیر و بند خودرو بیرون می‌آید؟ آخر چه کسی با این خودرو می‌زند به دل کوه و کمر؟ البته باید اعتراف کنیم در شهر و جاده معرکه است. چه با آن از منزل به سر کار بروید و چه با آن کل ایران را بگردید، شما را دلسرد نمی‌کند. اگرچه کیا با پایین آوردن مرکز ثقل این خودرو و تقویت‌ فنربندی‌اش کمی آن را خشک و کوبنده کرده ولی شاهد افزایش ملموس پایداری به‌ویژه در پیچ‌ها هستیم.

چرا همه می‌گویند که این خودرو کُند است؟ چرا می‌گویند تنبل است؟ مگر چه خریده‌اید؟ مرسدس ‌بنز SLR‌ یا استون‌ مارتین DBS؟ کیا اسپورتیج یک کراس‌ اور منطقی برای جامعه متمدن است. اوج هنر مقایسه نوابغ خودرویی وقتی قرار است از توان موتوری حرف بزنند، کم آوردن آن در سربالایی در زمان کولر گرفتن است. والا بلا دوج چلنجر HEMI‌ با پیشرانه 6.4 لیتری هم وقتی کولرش روشن باشد و در سربالایی باشید، کشش کمتری نسبت به زمان حرکت در مسیر مستقیم دارد.

پوسته جعبه‌دنده اسپورتیج همان چیزی است که پیش‌تر هم دیده بودیم. همان بلوک 6 سرعته اتوماتیک. ولی عجیب است که به طرزی هوشمندانه دنده‌ها را در دور موتورهای بهتری عوض می‌کند. آن‌ها که تجربه رانندگی با اسپورتیج و حتی توسان قبل از 2017 را داشتند، به خوبی می‌دانند که در دنده 2 یک چیزی زیاد است و در دنده 3 یک چیزی کم. دور موتور 3000 می‌خواهد پیشرانه را از بلوک بیرون بیندازد. ولی در این نسخه شاهد یک پختگی در کنترل گشتاور هستیم. آنقدر منطقی و اصولی که کم پیش می‌آید بخواهید حالت جعبه‌دنده را روی دستی بگذارید.

می‌دانید چه چیزی این خودرو را جذاب می‌کند؟ همین پیشرانه سنتی‌اش. این روزها آنقدر هر تازه به دوران رسیده‌ای سراغ توربوشارژر رفته که اساساً اعتبار این فناوری مهندسی را زیر سوال برده است. وفاداری کیا به پیشرانه‌های تنفس طبیعی یکی از نقاط قوت آن است. این دقیقاً همان دلیلی است که باعث می‌شود با پیشرانه خودرو رابطه نزدیکی داشته باشید. به وقتش آرام و بی‌صداست و به وقتش پر از سوز و گداز. اصلاً بگذارید خیالتان را راحت کنیم، توربوشارژر در ایران محکوم به نابودی است. لکسوس NX200T را که دیگر همه قبول دارند؟ بپرسید از مالکانش که بعد از یک سال چه بلایی سر واشر سر سوپاپ و منیفولد و شمع می‌آید. اغلب به شما می‌گویند خیلی زودتر از موعد اقدام به تعویض فیلتر بنزین کنید. تقریباً با هر بار بنزین زدن!

نظر نهایی

اسپورتیج همیشه نشان داده که روحیه رقابت‌پذیری دارد. اگرچه برادر ناتنی‌اش یعنی هیوندای توسان را دوشادوش خود می‌دید ولی با این حال خوب توانسته سری در سرها بلند کند و پا به پای خودروهای چینی در خیابان‌ها دیده شود با این‌که قیمتش به مراتب بیشتر است.

همانطور که در این ده دوازده سال شاهدش بودیم، خریداران اسپورتیج تعصب خاصی روی آن دارند. گویی که این خودرو از تمام خودروهای جهان بهتر است. راستش را بخواهید این جماعت حق دارند. نه این مدل بلکه تمام مدل‌هایی که وارد ایران شدند، بی‌آزار، جذاب، مطمئن، کم‌خرج و دوست‌داشتنی بودند. اسپورتیج آنقدر محبوب قلب‌ها شده که برخی او را با هیوندای سانتافه که اساساً در یک کلاس بالاتر است مقایسه می‌کنند. کمتر کسی بوده که غیر از مسائل مالی دلیل دیگری برای فروش این خودرو داشته باشد. اگر آن را آتش نزنید احتمالاً تا 10 سال یک‌سره برای شما کار خواهد کرد. البته دیگر برای همه به سر و صدا افتادنش بعد از دو سه سال عادی است.

اگر قصد خرید این محصول را دارید و البته اگر پولش را، شک نکنید. انتخابتان درست است. حداقلش که این خودرو پشت و پناه درست و حسابی دارد. تعمیرکار و تعمیرگاه شناخته شده‌ای دارد. قطعاتش هم کم و بیش هست. از طرفی فروش اسپورتیج مثل آب خوردن راحت است. مشتری دست به نقد دارد. همیشه و همه‌جا. رنگ‌دار، بی‌رنگ، تصادفی، صفر، با خط و خش و خلاصه همه‌جوره‌اش را روی هوا می‌زنند. همه‌چیز این خودرو خوب است غیر از قیمتش؛ حدود 700 میلیون تومان )البته در لحظه نگارش این مطلب(. نه اینکه قیمتش بد باشد، فقط کمی زیاد است. این روزها سخت بتوان خودرویی را ارزان و خودرویی را گران تلقی کرد. مفهوم گرانی دیگر ارزش خود را از دست داده است. ولی با این حال هنوز 700 میلیون، 700 میلیون است. توسان 2017 با سیستم اتوپارک حدود 650 میلیون است. رنو کولئوس 2017 که خیلی‌ها سنگش را به سینه می‌زنند 70 میلیونی گران‌تر است. البته مدل 2018 آن از 800 میلیون هم گذشته است. سخت بتوان فهمید چرا برخی با همین مبلغ می‌روند سراغ تویوتا CH-R تیپ لانچ مدل 2018 که همان کرولای قدبلند است. اسپورتیج روزگاری با میتسوبیشی ASX‌ مقایسه می‌شد. حال آنکه این رقیب ژاپنی در بازار فوق فوقش 550 میلیون تومان باشد.

*عکاس بامداد صفائیان

نویسنده : نیما حدادی
منبع: باما

یک دیدگاه

  1. تبلیغ خوبی بود
    واسه پیگیری هات مرسی

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *