آخرین اخبار
پروژه تبدیل 1200 قطعه ساز به 15 مجموعه ساز باید کلید بخورد
قصه بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان سر دراز پیدا کرده است. اما بعد از فروش اقساطی خودروهای صفر با وام 25 میلیون توماسنی، به نظر می‌رسد خودروسازان بتوانند حداقل بخشی از این بدهی را بپردازند.
مدیرعامل اسبق شرکت سازه‌گستر در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» با تاکید بر این موضوع که قطعا پرداخت این بدهی در اولویت‌های خودروسازان قرار دارد، قطعه‌سازان و خودروسازان را اعضای یک خانواده دانست که نجات هر یک در گروی پیشرفت دیگری است. جعفر صفری همچنین با بیان اینکه ارتقای کیفیت محصولات به منظور جلب رضایت مشتری باید در تولید مد نظر قرار گیرد، به لزوم بررسی جدی همکاری نزدیک صنعت و دانشگاه نیز اشاره کرد.
بعد از اجرای طرح فروش قسطی خودروی صفر با وام 25 میلیون تومانی، به نظر می‌رسد منابع مالی جدیدی به خودروسازان تعلق گیرد. بر این اساس آیا برنامه‌ای برای پرداخت بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان وجود دارد؟
واقعیت این است که قطعه‌سازان و خودروسازان هر دو از یک خانواده هستند و اگر قطعه‌سازان موفق نباشند، قطعا خودروسازان نیز موفق نخواهند بود، چون بیشتر مجموعه خودرو توسط قطعه‌سازان ساخته می‌شود. در واقع اینها هر دو در یک کشتی هستند. اگر قرار باشد به ساحل نجات برسند، هر دو با هم می‌رسند و اگر غرق شوند نیز هر دو با هم غرق خواهند شد. در نتیجه فکر می‌کنم اگر خودروسازان پولی دریافت کنند، اولویت اولشان پرداخت بدهی‌های گذشته به قطعه‌سازان خواهد بود.
این موضوع باعث می‌شود قطعه‌سازان از وضعیت وخیمی که در دوران رکود داشته‌اند خارج شوند و اشتغال افزایش پیدا می‌کند.
تا آنجا که اطلاع دارم قطعه‌سازان در صدد هستند بحث رضایت مشتری را در زمینه بهبود کیفیت قطعات و خدمات پس از فروش مد نظر قرار دهند. چون این یکی از سیاست‌هایی است که الان مدیران به آن توجه بیشتری دارند. به این دلیل که بخشی از نارضایتی‌هایی که در چارچوب فعالیت کمپین تحریم خودروهای صفر مطرح بود، همین موضوع نامناسب بودن خدمات پس از فروش بود. تا جایی که من می‌دانم، مدیریت ایران‌خودرو قصد دارد اقداماتی برای بهبود وضعیت ارائه خدمات پس از فروش انجام می‌دهد. این اقدامات شامل برنامه‌های آموزشی و نظارتی است.
مساله مهم این است که اگر با نگاه خوشبینانه، تصور کنیم خودروسازان بدهی خود به قطعه‌سازان را می‌پردازند، چه برنامه‌هایی برای بهبود کیفیت قطعات در این بخش وجود دارد؟
به نظر من واقعیت قضیه این است که اگر مدیری درست بیندیشد و شکوفایی و رشد آینده شرکتی که در آن مدیریت می‌کند هدف و دغدغه‌اش باشد، قطعا از این بحث مهم عدول نمی‌کند و ارتقا و بهبود کیفیت را به عنوان یک اصل مهم مد نظر قرار می‌دهد.
در شرایطی که محدودیت وجود دارد و بازارها بسته است، شاید مردم ناچار باشند با هر محصول و کیفیتی سر کنند، اما الان که جامعه ما به سمتی می‌رود که بازار آزاد داشته باشد، قطعا نپرداختن به این مساله و اهمیت ندادن به آن نوعی خودکشی است. خودروساز باید کیفیت را بخواهد و قطعه‌ساز هم به آن عمل کند و هر دو به این باور برسند که اگر کار کیفی نکنند، در آینده نزدیک با شرایط رقابت آزادی که در جامعه به وجود خواهد آمد، ماندگار نخواند ماند. بنابراین هر اقدامی جهت ارتقا و بهبود، کمک به خود آنهاست. به نظر من مهم‌ترین مشکل ما در کشور بحث آموزش است. اگر آموزش درست وجود داشته باشد، با شناختی که من از این حوزه دارم فکر می‌کنم از تولید کار باکیفیت دریغ ندارند. اساسا انجام دادن کار کیفی به آن شکل سخت هم نیست. ریزه‌کاری‌هایی وجود دارد که اگر در مورد آنها دقت کافی وجود داشته باشد، کیفیت نسبت به وضع فعلی تغییر و تحول قابل توجهی خواهد داشت.
با توجه به این توضیح، مهم‌ترین مشکلی که باعث می‌شود این دقت برای برای بهبود کیفیت وجود نداشته باشد، چیست؟
در درجه اول واقعیت این است که بعد از انقلاب اکثر واحدهای تولیدی، به‌دلیل شرایط نامناسب اقتصادی امکان سرمایه‌گذاری برای به‌روز کردن دانش و استفاده از ماشین‌آلات مدرن و تکنولوژی روز را نداشتند. با این حال خیلی از محصولاتی که ساخته می‌شود به‌دلیل بی‌دقتی و کم‌توجهی، باکیفیت پایین تولید می‌شوند.
از طرف دیگر طبیعتا هزینه قطعه‌سازان اگر بخواهند کار باکیفیت تولید کنند، کمی افزایش خواهد یافت. اما آنها انگیزه لازم برای اینکار و هزینه کردن در این زمینه را ندارند. بنابراین اگر یک رده‌بندی وجود داشته باشد که مزایا و امتیازاتی برای واحدهایی که کار کیفی انجام می‌دهند در نظر گرفته شود، انگیزه لازم و کافی برای افزایش کیفیت تولیدات در این حوزه ایجاد می‌شود. ضمن اینکه اگر پول قطعه‌سازان پرداخته شود آنها می‌توانند راحت‌تر ابزار و ماشین‌آلات و تکنولوژی روز را برای تولید بهتر تهیه کنند.
به نظر من باید در این زمینه برنامه‌ریزی و زمان‌بندی وجود داشته باشد که بر اساس آن مشخص شود مثلا تا سه سال آینده استاندارد محصولات در این زمینه به حد TTM برسد و تعداد قطعاتی که مرجوع می‌شود نیز کاهش یابد. ما باید به این سمت برویم و برای اینکار خودروسازان با قطعه‌سازان جلسه بگذارند و از آنها بپرسند برای اینکه مثلا به 50 PTM برسید، چه میزان سرمایه و چه کمکی نیاز دارید؟ در این‌صورت اگر یک کار مشترک انجام شود، در زمان کوتاه این هدف میسر می‌شود. چون واحدهای تولیدی تجربه جهانی دارند و با روز اولی که کار تولید را آغاز کردند متفاوت هستند. درواقع توان این را که تولیدکنندگان ما در سطح بازارهای جهانی کار کنند دارند، اما بستر مناسب برای استفاده از این توان وجود ندارد. اگر شعار اصلی خودروسازان جلب رضایت مشتری با ارائه خدمات پس از فروش عالی و سپس افزایش کیفیت باشد، ظرف مدت کوتاهی این حوزه پیشرفت قابل توجهی خواهد داشت.
واقعیت این است که تا چند دهه قبل همه می‌دانستند قطعات ژاپنی کیفیت مناسبی ندارند. اما ببینید چه اتفاقی افتاد که بعد از این سال‌ها ژاپن در جایگاه امروز قرار دارد. همین شرایط در مورد کره هم وجود داشت. بنابراین اگر خواست ملی با یک برنامه‌ریزی و سیستم اصولی وجود داشته باشد، ما هم می‌توانیم به این جایگاه برسیم.
آیا حرکت قطعه‌سازان از ساخت قطعات خودرو به سمت ساخت مجموعه‌سازی نمی‌تواند در تغییر شرایط فعلی تولید موثر باشد؟
زمانی که خود من مدیریت شرکت سازه‌گستر را برعهده داشتم، استراتژی ما بر همین اساس بود. آن زمان به نتیجه رسیدیم که ناگزیر هستیم از قطعه‌سازی به سمت مجموعه‌سازی برویم.
برای مثال قبل از انقلاب که گروه سایپا ژیان را تولید می‌کرد، شش مجموعه به صورت SKD وارد و در سایپا مونتاژ می‌شد. بر این اساس ما نیز در سازه‌گستر فکر کردیم بهتر است به این سمت برویم که 1200 واحد در شرکت را به 40 واحد مجموعه‌ساز تبدیل و بعد همین 40 واحد را هم در حد 10 تا 15 واحد و بعد تا شش تا هفت واحد مجموعه‌ساز کوچک کنیم که هرکدام یک متولی داشته باشد و مسئولیت نظارت بر کیفیت، تولید، مونتاژ، تست و… همه برعهده یک گروه باشد که کنترل سیستم بهترصورت گیرد این یک راه اساسی است و در کشور ما اگر این کار را نکنیم، جواب نمی‌گیریم.
در واقع صلاح نیست؛ ما به خاطر جغرافیا و شرایط فرهنگی و اجتماعی که داریم نباید مسیری را که در دنیا جواب داده است را رد کنیم.
غیر از این مسیر و روش‌هایی که به آن اشاره کردید، به نظر می‌رسد بحران‌های سخت اقتصادی که کشور ما به خصوص در سال‌های اخیر با آن مواجه بوده است، در چگونگی پیشرفت این صنعت موثر بوده است.
در کشورهای صنعتی به طور کلی امکان توسعه صنعت بدون دو بال اجرایی و بال فکری-توسعه‌ای وجود ندارد. در کشور ما ممکن است در بخش‌های تولیدی یک بال توسعه‌ای در نظر بگیرند، اما واقعیت این است که اگر بخواهیم بحث توسعه به صورت عمیق و درازمدت ادامه یابد، باید بال را به دانشگاه‌ها وصل کرد. شما نمی‌بینید در پروژه‌های عمده تولید که در بخش‌های و مختلف وجود دارد که یک سر آن برای بهینه‌سازی و سازماندهی و تحقیقات و کارهای زیربنایی به دانشگاه‌ها وصل نباشد.
در واقع رابطه صنعت و دانشگاه باید برقرار شود. روند فعلی بسیار کند و آهسته است، چون هنوز باور بعضی از صنعتگران ما این است که دانشگاه فقط ذخیره علمی دارد که در عمل به کار نمی‌آید و در مقابل بعضی از دانشگاهی‌ها هم معتقدند صنعت دارای پایه‌های علمی و تحقیقاتی نیست پس نمی‌تواند توسعه یابد. درحالی که اگر این دو برای توسعه همکاری داشته باشند، قطعا شرایط تولید بسیار بهتر خواهد شد. در واقع ما در کشور چیزی از کشورهای توسعه‌یافته کم نداریم و تمام امکانات را داریم و اگر نوع نگرش و مدیریت ما اصلاح شود، به راحتی می‌توانیم به جایگاه یک کشور توسعه یافته برسیم. بنابراین باید وصلت صنعت و دانشگاه به صورت جدی مورد بررسی قرار گیرد.
