آخرین اخبار

يارانه بنزين به جای مردم در جيب خودروسازان

به گزارش کارنت، پايگاه خبری وزارت نفت در گزارشی انتقادی از مصرف سوخت خودروهای داخلي با عنوان «سرمايه‌هايی كه در خيابان‌ها هدر مي‌روند!» نوشت : آمار مصرف بنزين نشان مي‌دهد كه خودروهاي سواري شخصي بيش از 56 درصد بنزين كشور را مصرف مي‌كنند. وانت بار‌ها 19.2 درصد، موتورسيكلت 12 درصد، كاميون 8.7 درصد، تاكسي 3.3 درصد و ميني‌بوس‌ها حدود 0.18 درصد ديگر مصرف‌كنندگان بنزين كشور را تشكيل مي‌دهند. تقريبا 100 درصد مصرف بنزين كشور در بخش حمل و نقل است.

براساس اين گزارش در اين ميان دو خودروساز اصلي ايران شامل ايران خودرو و سايپا در توليد خودروهايي با گريد بالاي انرژي موفق عمل نكرده‌اند و رتبه انرژي بسياري از توليدات آنها فراتر از G نيست.

براساس آمارهاي سازمان ملي استاندارد رتبه انرژي تقريبا هيچ‌يك از خودروهاي توليدي ايران‌خودرو و سايپا گريد انرژي A و B و C ندارند. رتبه انرژي خودروهايي مانند سمند (TU٥)، سمند سورن (XU٧)، پژو پارس (XU٧) و پژو 405 (XU٧) از محصولات ايران خودرو و خودرو S300 توليدي سايپا در مدل‌هاي (۴A٩١S) و (۴A٩٢S) از G فراتر نيست و اين خودروها امكان مصرف سوختي كمتر از 7.4 ليتر (در 100 كيلومتر) را در چرخه تركيبي ندارند.

 

مصرف سوخت خودروهاي داخلي

به گفته سازمان بهينه‌سازي مصرف سوخت براي يك خودرو 1800 سي سي، ميزان اختلاف مصرف سوخت در رتبه انرژي A و G برابر با ۲/۲ ليتر در ۱۰۰ كيلومتر و ميزان اختلاف مصرف سوخت رتبه‌هاي D و G حدود  ۱/۳ ليتر در100كيلومتر است.

در اين شرايط با فرض پيمايش ۲۰ هزار كيلومتر در سال (حدود ٥٥كيلومتر در روز) و عمر ۲۰سال خودرو، يك خودرو با رتبه انرژي A در طول عمر خود نسبت به يك خودرو با رتبه انرژي G حدود ٨٨٠٠ ليتر بنزين كمتر مصرف مي‌كند.

كاهش ٨٨٠٠ ليتري مصرف بنزين با احتساب بنزين ١٠٠٠ توماني يارانه‌يي امروز رقمي معادل ٨ ميليون و ٨٠٠ هزار تومان را در برمي‌گيرد.

البته اگر قيمت بنزين را با قيمت ٤٦٥دلار (Nymex) براي هر متر يك تن و با دلار ٣٣٨٠توماني (بازار تهران) در نظر بگيريم؛ قيمت هر ليتر بنزين مصرفي خودرو‌هاي داخلي بدون يارانه و احتساب ماليات و هزينه‌هاي حمل و نگهداري و توزيع رقمي بالغ بر ١٥٧٢تومان است.

در اين صورت، كاهش ٨٨٠٠ ليتري مصرف بنزين به فرض تغيير نكردن قيمت‌ها طي ٢٠ سال، صرفه‌جويي اقتصادي بيش از ١٣ ميليون و ٨٠٠ هزارتوماني براي دارنده هر خودرو در پي خواهد داشت.

در اينجا بايد دقت كنيم كه مصرف‌كننده در هر شرايط پول بنزين را به جايگاه‌دار پرداخت مي‌كند و وقتي براي هر ليتر بنزين ١٠٠٠تومان مي‌دهد اسمش اين است كه با فرض قيمت تمام شده ١٥٧٢توماني براي هر ليتر بنزين وارداتي و مصرف سالانه ٢٥ميليارد و ٣٥٠ميليون ليتر بنزين در كشور او به عنوان مصرف‌كننده نهايي رقمي حدود ١٤٥٠٠ميليارد تومان يارانه دريافت كرده است.

البته اين رقم شامل ماليات‌ها و هزينه‌هاي توزيع و بازاريابي نمي‌شود.

رقم بالاي يارانه اختصاص داده شده به بنزين درحالي است كه اگر خودروسازان داخلي با توجه به ده‌ها سال حمايت مستقيم دولت و نظام بانكي، خودرو با تركيب گريدهاي سوخت A و B يا C در اختيار اين مصرف‌كننده قرار داده بود، مي‌توانست مصرف سوخت خودروهاي داخلي را بيش از ٢ ليتر در ١٠٠كيلومتر يا به تعبير ديگر بيش از ٢٠درصد كاهش دهد.

در اين شرايط، نخست مصرف داخلي بنزين ايران بيش از ٥,١ ميليارد ليتر در سال يا حدود ١٤ميليون ليتر در روز كاهش مي‌يافت كه خيلي بيشتر از واردات روزانه امروز بنزين به داخل كشور است. دولت در اين حالت از زير بار فشار واردات بنزين رهايي پيدا مي‌كرد.

دوم، مصرف‌كنندگان داخلي با كاهش ٥,١ ميليارد ليتري مصرف بنزين و با فرض قيمت‌هاي ١٠٠٠تومان براي هر ليتر به جاي ٢٥هزار و ٣٥٠ميليارد تومان چيزي حدود ٢٠هزار و ٢٥٠ميليارد تومان پرداخت مي‌كرد و ٥١٠٠ ميليارد تومان ديگر را مي‌توانست به خريد خودرو جديد و سرمايه‌گذاري در صنعت خودرو اختصاص دهد!

در نهايت با توجه به استانداردهاي پايين مصرف سوخت خودرو‌هاي توليدي در ايران مي‌توان گفت كه مصرف‌كننده نهايي بنزين‌گيرنده اصلي يارانه از دولت نيست و او تنها واسطه‌يي است براي انتقال پول از حساب دولت به حساب شركت‌هاي خودرو‌سازي مانند ايران‌خودرو و سايپا !

در غير اين صورت با توجه به قيمت‌هاي بالاي خودرو در ايران در مقايسه با بازارهاي بين‌المللي، وجود انحصار در اين بخش و پايين بودن استانداردهاي توليد كه سال‌هاست حقوق مصرف‌كننده را در نظر نگرفته است، مصرف‌كنندگان داخلي مي‌توانستند با مديريت هزينه و انتخاب بين خودرو پر مصرف‌تر با قيمت پايين‌تر و خودرو كم مصرف‌تر با قيمت بالا‌تر حق انتخاب داشته باشند.

در اينجا آن دسته از خودروسازان داخلي كه انحصار بازار را در اختيار دارند با پشتيباني شدن به وسيله تعرفه‌ها و عوارض و آيين‌نامه‌هاي مختلف علاوه بر اينكه حق انتخاب را از مشتري گرفته‌اند به طور غيرمستقيم به عاملي مهم براي تحت فشار قرار دادن دولت براي واردات بنزين و پايين نگه داشتن قيمت‌هاي سوخت بدل شده‌اند.

چنانكه ملاحظه مي‌شود با توليد خودروهاي استاندارد و كم مصرف و با قيمت ١٠٠٠تومان براي هر ليتر بنزين، مصرف‌كننده داخلي با كاهش به خاطر بالا رفتن استاندارد مصرف سوخت و متعاقب آن با كاهش هزينه‌هاي سوخت، امكان پس‌انداز و سرمايه‌گذاري بيش از ٥٠٠٠ ميليارد توماني براي خريد خودروهاي جديد را داراست.

كمبود اين سرمايه همان چيزي است كه خودرو‌سازان داخلي را نيز تحت فشار قرار داده است.

در واقع استاندارد پايين توليد و مصرف بالاي سوخت خودروهاي داخلي علاوه بر تحت فشار قرار دادن مردم و مسوولان اداره كشور و دادن حربه لازم به تحريم‌كنندگان ايران، خود خودرو‌سازان را هم به بدهكاران بزرگ سيستم بانكي بدل كرده است.در ايران جاي خودروساز با دولت و مردم عوض شده است. در همه دنياي رسم بر اين است كه خودرو‌هاي سواري به مردم و دولت سواري دهند ولي در ايران، دولت و مردم مجبورند به برخي خودروهاي غيراستاندارد توليدي كه هم آلاينده هستند و هم از ايمني پايين و مصرف سوخت بالا برخوردارند، رانت بدهند!

چالش‌هاي مصرف سوخت در ايران درحالي است كه در ايالات متحده مقدار بنزين موتور ٤٤درصد از كل مصرف فرآورده‌هاي نفتي را در برمي‌گيرد و با مصرف ١,٤ميليارد ليتر بنزين در روز (در سال ٢٠١١) هزينه نفت خام ٦٢درصد، هزينه تصفيه ١٢درصد، ماليات‌ها و توزيع ١٢درصد و بازاريابي ١٤درصد از قيمت نهايي يك گالن بنزين را شامل مي‌شود.با توجه به اينكه امريكا هم مانند ايران از توليدكنندگان بزرگ نفت در جهان است در صورتي كه فرض‌هاي قيمت تمام شده در ايالات متحده را براي ايران در نظر بگيريم، ملاحظه مي‌كنيم قيمت بنزين مورد مصرف در داخل در صورت برقراري مكانيسم اقتصادي صحيح و استاندارد مي‌تواند حدود 26 درصد بالاتر از قيمت 1572 توماني Nymax باشد!

در اين شرايط به قيمت 1980 توماني مي‌رسيم كه با قيمت‌هاي امروز بنزين فاصله 980 توماني دارد.

البته براي رسيدن به اين قيمت‌ها بسترهاي لازم بايد فراهم شده باشد. مواردي مانند كاهش مصرف سوخت خودروهاي داخلي برابر استانداردهاي بين‌المللي، توسعه حمل و نقل عمومي، ارتقاي فرهنگ عمومي پرداخت ماليات، افزايش سرانه درآمد ملي و كاهش ضريب جيني برخي الزامات در اين بخش است.در اين حالت با مصرف سالانه حدود ٢٥ ميليارد و ٣٥٠ ميليون ليتر بنزين، درآمدهاي عمومي دولت مي‌تواند چيزي بالغ بر ٥٠ هزار ميليارد تومان افزايش پيدا كند.البته منظور در يك اقتصاد سالم و عاري از يارانه و برخوردار از استانداردهاي توليد و حسابداري پيشرفته و حسابرسي مستقل از دولت است.
* تعادل

برچسب ها

‫2 نظرها

  1. به پیر به پیغمبر قسم هر جوری حساب کنید این دو خودرو ساز شده اند افت جان و مال و روح مردم هیچ سودی ندارند مگر نابودی اجتماع و مردم ایران و جایگاه رانت و چپاول ملت توسط سیاسیون رانت خوار.
    کی میخواهید بفهمید ما تولید کننده خودرو با کیفیت نخواهیم شد .
    دو راه وجود دارد یکی اینکه کارخانجات انها را به خودروسازهای معتبر اروپائی . امریکائی . ژاپنی یا کره ای واگذار کنیم تا حداقل انها با مدیریت صحیح خود به کار تولید مشغول شوند یا اینکه از اساس انها را تعطیل کرده خودروهای روز دنیا و اقتصادی وارد کنیم و تاسیسات انها را به تولید صنایع نفتی یا ساخت جنگ افزار که حداقل در انها به پیشرفت بومی قابل ملاحظه ای رسیده ایم اختصاص دهند .
    البته این کار مستلزم اراده قوی است که بتواند جلوی نمایندگان قسم خودرده جان ملت امثال اقای نادر قاضی پور بایستد

  2. فعلا که دیروز آقایان نوبخت و نعمت زاده از ایران… بازدید کردن و 500 میلیارد تومان تسهیلات برای این دو …ساز اختصاص دادن.
    به هیچ کس هم پاسحگو نیستن که این همه در سالهای پیش از این دو خودروساز حمایت شد چرا پیشرفت نکردن و الان دقیقا چه تغییر ماهوی در آنها اتفاق افتاده که قرار است با حمایتهای جدید پیشرفت کنند؟؟؟
    کاملا واضح و مشخص است که افسار خودروسازان ما نه در دست دولت، و نه در دست مردم است بلکه برخی نهادها و ارگانهای خیلی خیلی پرقدرت و نفوذ در کشورمان این صنعت فشل را در دست دارند و اجازه تغییر و تحول در آن را نمی دهند.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *